Por Marco Antonio Santivañez Soria
Periodista internacionalista

La discusión reciente sobre la exclusión de Bolivia del llamado corredor bioceánico Capricornio, que uniría Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, ha sido presentada en varios espacios informativos como si el país hubiese quedado al margen de los grandes flujos de integración regional. Sin embargo, esa lectura omite un hecho verificable en la estructura vial consolidada durante las últimas dos décadas: Bolivia ya opera como territorio de conexión transversal entre el Atlántico y el Pacífico mediante una red de carreteras asfaltadas, tramos en consolidación y enlaces fronterizos activos que articulan el sur, el occidente y el oriente con los países vecinos.

La información disponible en la Red Vial Fundamental, administrada por la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), junto a reportes del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, muestra que desde aproximadamente 2005 se intensificó la pavimentación de corredores estratégicos. Ese proceso modificó la condición de aislamiento físico del país y permitió la conformación de rutas continuas hacia puertos chilenos, peruanos, brasileños, paraguayos y argentinos, sin depender de una única franja de tránsito internacional.
Uno de los ejes más relevantes es el corredor oriental que vincula el puerto de Santos, en Brasil, con los puertos chilenos de Arica e Iquique. Su ingreso a territorio boliviano se produce por Puerto Suárez, continúa hacia Santa Cruz de la Sierra y conecta con el eje central hacia el Trópico de Cochabamba y Oruro.
Desde ese punto se abren dos rutas asfaltadas hacia Chile: una por Toledo, Ancarani, Sabaya y Pisiga; otra por Patacamaya y Tambo Quemado hacia Iquique y Arica. Este sistema no es teórico ni proyectado, sino operativo, con tránsito de carga consolidado en distintos tramos.
La articulación hacia el sur también está plenamente estructurada. Desde Santa Cruz, la ruta hacia Abapó permite bifurcaciones asfaltadas. Una de ellas desciende por Charagua, Itatí, Boyuibe y Villamontes hasta el hito fronterizo BR-94, con conexión hacia Paraguay.
Laotra vía conduce hacia Yacuiba, donde se enlaza con la red argentina a través de Salvador Mazza y la provincia de Salta. Estos corredores han sido utilizados de forma constante para transporte de carga regional.
Hacia Argentina existe además una segunda matriz de salida. Desde Santa Cruz se accede a la antigua carretera hacia Cochabamba, que permite conexión con Aiquile, Sucre, Betanzos, Potosí y Camargo. Desde allí se despliegan rutas hacia Tarija, Bermejo para llegar a Aguas Blancas Argentina.
También Potosí se conecta con Uyuni y con la ruta de Cotagaita hacia Villazón y la Quiaca. Estas alternativas conforman una red redundante que evita la dependencia de un único paso fronterizo.
El eje occidental hacia el Pacífico incluye conexiones con Perú mediante Desaguadero y San Andrés de Machaca, con tramos de ampliación en ejecución en dirección al hito IV. Estos corredores permiten salida hacia el puerto de Ilo y otros puntos logísticos del sur peruano, según los reportes de infraestructura fronteriza registrados por instancias oficiales.
En el norte amazónico, la conexión terrestre entre Trinidad y Santa Cruz constituye un eje clave para la integración interna. A pesar de limitaciones de mantenimiento en algunos tramos, la vía permanece asfaltada y operativa para transporte de carga y pasajeros. Desde ese eje se proyecta conexión hacia Brasil, Paraguay, Argentina, Chile y Perú mediante redes secundarias y troncales.
Uno de los puntos críticos de la integración norte es la falta de infraestructura de cruce sobre el río Mamoré y el río Ibare, lo que limita la continuidad del tránsito pesado entre Beni y La Paz.
Sin embargo, el trazado existente desde La Paz, Caranavi, Yucumo, Rurrenabaque, Reyes, Santa Rosa del Yacuma, Riberalta y Guayaramerín ya conforma un corredor amazónico en funcionamiento. La construcción del puente entre Guayaramerín y Guajará-Mirim, en territorio brasileño, representa un avance decisivo en la conexión con Porto Velho, Brasil, generando otro de los pasos bioceánicos del continente.
Desde Cobija existen vínculos directos con Epitaciolândia y Brasiléia, lo que permite salida hacia Río Branco y el sistema vial brasileño del estado de Acre, pero aquí tenemos el problema de la construcción retrasada de la ruta Choro, Sena, Puerto Rico, Porvenir, Cobija y Extrema.
Este corredor es el talón de Aquiles del país, pero abre una alternativa directa entre Brasil y la capital peruana mediante conexiones transfronterizas por el norte de Bolivia.
Otro de los proyectos inconclusos es Guayaramerín, Puerto Siles, Trinidad, que nos permitiría llegar desde Lima por esa vía a Brasil, Argentina, Paraguay.
El análisis de esta estructura vial evidencia que Bolivia no depende de un solo corredor internacional para su vinculación bioceánica. La red existente permite múltiples salidas simultáneas, tanto al Atlántico como al Pacífico, con nodos distribuidos en Santa Cruz, Cochabamba, Oruro, La Paz, Potosí, Tarija, Beni y Pando. La lógica de conectividad es transversal y multipolar.
El trazado del Capricornio, que conecta Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, no elimina ni sustituye la red boliviana; más bien se intersecta con ella en distintos puntos del sur, donde Bolivia ya opera como vía de tránsito establecida.
En los últimos veinte años, la expansión de la Red Vial Fundamental ha modificado la relación del país con su entorno regional.
La pavimentación de tramos estratégicos, la consolidación de pasos fronterizos y la apertura de corredores logísticos han generado una estructura que permite movilidad comercial hacia los cuatro puntos cardinales del continente.
Este proceso está documentado en informes técnicos de la ABC y en registros de infraestructura del Estado boliviano.
Persisten limitaciones, especialmente en el norte amazónico, donde la ausencia de vias asfaltadas, puentes estratégicos reduce la eficiencia del transporte pesado. También existen tramos con mantenimiento irregular que afectan la continuidad del flujo logístico. Sin embargo, estas restricciones no eliminan la funcionalidad general del sistema de integración vial.
Algunas posiciones públicas tienden a minimizar estos avances y a presentar la conectividad del país como dependiente de proyectos externos.
Esa lectura desconoce que la infraestructura construida en dos décadas ha permitido a Bolivia incorporarse de manera estructural a los flujos regionales de comercio terrestre.
La conectividad no es charlatanería, está materializada en rutas asfaltadas, pasos fronterizos operativos y corredores logísticos activos.
La discusión sobre el corredor Capricornio solo sirve para reactivar una narrativa de exclusión que no corresponde con la configuración actual del mapa vial boliviano.
El país no se encuentra fuera de los corredores bioceánicos; opera como punto de intersección entre ellos, con múltiples salidas simultáneas hacia puertos del Pacífico y del Atlántico.
La integración vial no depende de un solo eje internacional. Se sostiene en una red interna que conecta regiones productivas con fronteras activas. En ese marco, Bolivia ya funciona como territorio de tránsito natural en la región sudamericana, con capacidad de articulación directa entre los océanos sin necesidad de depender de una sola ruta externa.